Le infrastrutture ferroviarie necessitano di innovazione e manutenzione per essere sempre al passo coi tempi. Il recente incidente ferroviario in Grecia ha sollecitato l’attenzione sulle misure di sicurezza e sui protocolli di prevenzione in atto. Qual è il livello di controllo e il livello di evoluzione delle ferrovie nel nostro Paese?

Rete ferroviaria: la presenza delle infrastrutture in Europa e in Italia

La rete ferroviaria è una delle connessioni più antiche e, al contempo, più utilizzate al giorno d’oggi. Attraversa i confini delle nazioni e evoca suggestioni dal sapore onirico. Dalla Transiberiana ai treni regionali dei pendolari, passando per l’Orient Express, l’immagine del treno che solca continenti è impressa nella quotidianità. A molti il treno evoca ricordi spensierati, ad altri l’esasperante quotidianità del pendolarismo nei tragitti casa-lavoro.

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Secondo fonti delle Ferrovie dello Stato Italiane, la rete ferroviaria italiana ha 16829 linee attive, per un totale di più di 24.500 chilometri quadrati di lunghezza dei binari. Il tragitto più lungo del mondo resta la Transiberiana, il celeberrimo treno a lunga percorrenza che collega Mosca a Vladivostok, nell’estremo oriente russo. La Transiberiana è lunga ben 9288 chilometri quadrati; i lavori per la sua costruzione iniziarono nel 1891 e terminarono negli anni ’60. Negli anni a venire, le tratte ferroviarie si sono contraddistinte non solo per la lunghezza, ma anche per i tempi di percorrenza. Il primo treno ad alta velocità fu realizzato nel 1964 in Giappone: lo Shinkanzen. A tutt’oggi, solca i binari del Sol Levante alla velocità di circa 400 chilometri orari. Il treno raggiunge questa velocità grazie ad una speciale tecnologia, regolata da un meccanismo che prevede un magnetismo opposto tra i binari e le rotaie.

In Italia, il primo tratto di Linea ad alta velocità fu realizzato negli anni ’70. Si passò dal Pendolino agli ETR 500, che sfrecciavano già a 317 chilometri orari nella tratta Roma-Firenze, sul finire degli anni ’80. Nella seconda metà degli anni 2000 nasce Italo, compagnia privata concorrente di Trenitalia, per il segmento di trasporto passeggeri sulle linee ad alta velocità. La rete ferroviaria italiana è in continua espansione: alcuni lavori erano iniziati poco prima dello scoppio della pandemia, sulla tratta Napoli-Bari. Altre infrastrutture, in corso di realizzazione, dovrebbero collegare la linea Adriatica al resto d’Italia. Al Sud, una linea di collegamenti ad alta velocità incentiva il turismo; per questo motivo, dal 2020 è stata creata la prima tratta senza cambi, su Freccia, Sibari-Bolzano.

Vantaggi (e svantaggi) del trasporto su rotaia

Il treno inquina di meno, è più veloce e anche statisticamente meno soggetto ad incidenti. Uno studio congiunto di accademici italiani rivela che, nell’anno 2014, i morti per incidenti ferroviari sono stati solo 100, rispetto ai 3300 morti per incidenti su strada. Le tratte di alta velocità, laddove esistono, sono competitive con un viaggio in aereo, in termini di costo e di tempi di percorrenza. In ottica di riduzione dei livelli dell’inquinamento, il governo francese ha recentemente scoraggiato l’utilizzo dell’aereo, se la distanza tra due località è percorribile in due ore e trenta di viaggio in treno ad alta velocità.

Sebbene i lati positivi siano molti, non si deve dimenticare che una serie di errori di sottovalutazione può comportare gravi conseguenze, a livello di infrastruttura ferroviaria, utilizzo del mezzo e collegamenti. Dall’inizio dell’anno 2023 si sono verificati due incidenti ferroviari importanti. Il primo incidente si è verificato in Grecia: lo scontro frontale tra due treni, che viaggiavano sullo stesso binario, ha causato la morte di 57 persone nella notte tra il 28 febbraio e il primo marzo. Pochi giorni più tardi, il deragliamento di un treno merci in America ha comportato il verificarsi di un grave episodio di inquinamento ambientale.

Alla base di questi eventi sussistono condizioni lavorative difficili, mancanza di personale e mancanza di una efficiente rete di controllo e monitoraggio dei sinistri.

FTA e BDS: Acronimi di protocolli di sicurezza

Al fine di mantenere il sistema ferroviario in condizioni di efficienza, è necessario approntare una serie di protocolli e misure di sicurezza. L’Agenzia Europea per le Ferrovie ha predisposto la creazione dell’ERAIL (European Railway Accident Information Links), una banca dati che si basa sul modello FTA (Fault Tree Analysis, ovvero Analisi sull’Albero degli Errori). Questo modello prevede una mappatura iniziale degli incidenti e delle cause scatenanti, l’elaborazione di una matrice di rischio (redatta attraverso calcoli matematici), lo sviluppo di un modello e la costruzione di un albero delle cause. L’albero delle cause è una redazione schematica delle criticità, raggruppate in cinque livelli sulla base dei punti critici del sistema (come rottura degli assili, guasto al sistema frenante, guasto al carrello).

In Italia, le Ferrovie lavorano con un sistema di gestione della sicurezza molto dettagliato e ramificato. Il sistema prevede la ramificazione in strutture di responsabilità, la ripartizione del controllo per divisioni commerciali e unità territoriali, la definizione di procedure gestionali e operative. Le procedure di sicurezza si basano sull’analisi degli incidenti precedentemente accaduti; la redazione di report di sicurezza è periodica e certificata. È presente, inoltre, un sistema di audit. Sono stati classificati sette macrotipi di incidenti e definiti ventisei tipi di indici di rischio. Il personale FS è periodicamente sottoposto a formazione specifica.

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Donatella Bruni

Donatella Bruni

Mi occupo di economia, lavoro e società, con uno sguardo alle dinamiche del lavoro, ai consumi e ai cambiamenti della società (fisica e digitale). Aspirante pubblicista, scrivo per BuoneNotizie.it grazie al laboratorio di giornalismo per diventare giornalista pubblicista.

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